El Docklands Light Railway (DLR) es un sistema automatizado de metro ligero que presta servicio principalmente a la renovada zona de Docklands de Londres y proporciona una conexión directa entre los dos principales distritos financieros de Londres, Canary Wharf y la City de Londres. Inaugurado el 31 de agosto de 1987, el DLR se ha ampliado en numerosas ocasiones, alcanzando una longitud total de 38 km (24 millas). Las líneas llegan ahora al norte hasta Stratford, al sur hasta Lewisham, al oeste hasta Tower Gateway y Bank en el distrito financiero de la City de Londres, y al este hasta Beckton, el Aeropuerto de la Ciudad de Londres y el Arsenal de Woolwich. Actualmente se propone una ampliación hasta Thamesmead.
Las operaciones normales están automatizadas, por lo que la dotación de personal es mínima en los 149 trenes (que no tienen cabinas de conducción) y en las principales estaciones de intercambio; las cuatro estaciones subterráneas cuentan con personal para cumplir con las normas de salud y seguridad para estaciones subterráneas. El DLR fue el primer gran proyecto de infraestructura ferroviaria en Gran Bretaña que consideró el acceso para personas con discapacidad, con acceso a nivel al tren desde los andenes y ascensores en todas las estaciones.
El DLR es operado y mantenido por la franquicia KeolisAmey Docklands (una empresa conjunta de la empresa de transporte Keolis y el proveedor de infraestructura Amey) para Transport for London (TfL). El número de pasajeros ha aumentado a medida que la red se ha expandido desde su lanzamiento. En el ejercicio fiscal 2023/24, hubo 98,9 millones.
Antecedentes
En los siglos XVIII y XIX, se construyeron nuevos muelles al este de la City de Londres para atender el rápido crecimiento de la ciudad. El último de estos muelles se inauguró en 1921 en los Royal Docks. A principios de la década de 1960, los muelles comenzaron a decaer a medida que la carga se transportaba en contenedores y se mecanizaba.
Los muelles más antiguos no tenían espacio para expandirse y no podían recibir buques de mayor tamaño. Los muelles habían estado conectados a la red ferroviaria nacional a través del Ferrocarril de Londres y Blackwall (L&BR), que cerró en 1966 por falta de tráfico. Desde mediados de la década de 1960, los muelles fueron cerrando gradualmente, lo que provocó importantes pérdidas de empleos y penurias económicas.
En la década de 1970, la apertura de nuevos muelles de contenedores de aguas profundas en Tilbury, ubicados más al este de Essex, agravó el problema, y los Royal Docks cerraron en 1981.
Orígenes y desarrollo
A lo largo de la década de 1970, el gobierno y el Consejo del Gran Londres (GLC) presentaron diversos planes para reurbanizar la zona de Docklands. Se consideraba que esta zona tenía un gran potencial de reurbanización, ya que se encontraba cerca de la City de Londres, con almacenes históricos y extensas extensiones de agua.
En 1972, el equipo del Estudio de los Docklands de Londres encargó a Travis Morgan & Partners la propuesta de reurbanización de la zona.
En 1973, propusieron, entre otras recomendaciones, la construcción de un sistema de transporte de pasajeros tipo minitranvía con capacidad para 20 personas por unidad, que conectara los Docklands con la terminal prevista del metro de la línea Fleet en la estación de Fenchurch Street.
El Consejo del Gran Londres formó en 1974 un Comité Conjunto de los Docklands con los distritos de Greenwich, Lewisham, Newham, Southwark y Tower Hamlets para llevar a cabo la reurbanización de la zona. Se contempló un sistema de tren ligero con destino a la estación de metro de Tower Hill o a la cercana Fenchurch Street, pero ambas opciones se consideraron demasiado costosas.
No obstante, en 1976, otro informe propuso un metro convencional para la zona, y el Departamento de Transporte de Londres obtuvo la autorización parlamentaria para construir una línea desde la estación de Charing Cross hasta Fenchurch Street, Surrey Docks (actualmente estación de tren de Surrey Quays), Isle of Dogs, North Greenwich y Custom House, hasta Woolwich Arsenal.
Esta iba a ser la segunda etapa de la línea Fleet, rebautizada como línea Jubilee, cuya primera etapa se inauguró en 1979, desde Stanmore hasta Charing Cross. Su coste habría sido de unos 325 millones de libras. Sin embargo, con la llegada al poder del Gobierno de Thatcher, los planes de ampliación de la línea Jubilee se paralizaron y el nuevo gobierno insistió en que se buscara una opción más económica.
En julio de 1981, el gobierno creó la London Docklands Development Corporation (LDDC) para coordinar la reurbanización de los Docklands.
La necesidad de proporcionar una solución de transporte público barata llevó a encargar a London Transport que evaluara una serie de opciones exclusivamente de tren ligero, utilizando tranvías o vehículos similares.
El coste de extender la línea Jubilee a la zona se estimaba ahora en alrededor de 450 millones de libras.
El núcleo de la ruta discurría junto a la línea Great Eastern desde Londres y hacia el sur a lo largo de la antigua línea ferroviaria London & Blackwall, atravesando la Isla de los Perros. Se propusieron tres opciones de terminal en el extremo oeste: Tower Hill, Minories y Aldgate East.
La opción de Tower Hill habría requerido la construcción de un intercambiador de bajo nivel junto a la estación de metro existente, pero esto habría sido una inversión muy costosa. La opción de Minories, una estación de alto nivel prácticamente en el emplazamiento de la antigua estación de ferrocarril de Minories, fue seleccionada y se convirtió en la actual terminal del DLR de Tower Gateway.
Aldgate East habría sido quizás la opción más ambiciosa de todas, ya que originalmente contemplaba una conexión de bajo nivel con la línea District que habría permitido que los trenes del DLR circularan por las vías del metro de Londres hacia diversos destinos del centro de Londres. Sin embargo, pronto se hizo evidente que la red existente no tenía capacidad para integrar el DLR con el metro.
Se propusieron dos opciones para la terminal sur, en Cubitt Town (actual estación de Island Gardens) y Tiller Road, al oeste de Millwall Dock, con dos rutas posibles para llegar a ellas. Una ruta «occidental» habría partido de la estación de Westferry junto a West Ferry Road por Cuba Street, terminando en Tiller Road o continuando por Millwall Docks Cut hasta la terminal en Cubitt Town.
La opción «central» requería el relleno o la construcción de un puente en los West India Docks y discurriría por el centro de la península, atravesando lo que entonces era una zona de almacenes abandonados. Finalmente, se optó por esta última opción, aunque el informe de Transporte de Londres de 1981 advertía que, sin un desarrollo extenso en torno a Canary Wharf, la zona quedaría «muy aislada y con escasas perspectivas de tráfico», como de hecho ocurrió durante varios años. Se propuso el término norte en Mile End, con opciones que incluían una calle que bajara por Burdett Road hacia Limehouse o a lo largo de Mile End Road para girar hacia el sur antes de usar una antigua alineación ferroviaria para llegar a Poplar.
En junio de 1982 se publicó un informe final, elaborado por el GLC, el LDDC, los departamentos gubernamentales y el Departamento de Transporte de Londres, que proponía una ruta norte-sur desde Mile End hasta la Isla de los Perros, y una ruta este-oeste que conectara la Isla de los Perros con la City de Londres. Incluso durante el desarrollo de la línea, se contemplaban e investigaban propuestas para futuras ampliaciones.
Proceso parlamentario y construcción
Tras la publicación del informe, los Departamentos de Medio Ambiente y Transporte acordaron destinar 77 millones de libras esterlinas a la construcción de la ampliación, con fecha límite en 1987. El acuerdo de financiación también incluía condiciones para maximizar el uso de tecnología moderna y la prohibición de subvenciones gubernamentales.
Inicialmente, se planeó que el sistema fuera operado manualmente y contara con algunos tramos de calzada Durante el proceso parlamentario, el término norte de la línea se cambió a Stratford, como parte de los esfuerzos para separar la línea del tráfico rodado y ferroviario, ya que el LDDC presionaba para que la línea utilizara un «sistema automatizado de alta tecnología». En 1984, el contrato para el sistema inicial se adjudicó a una empresa conjunta GEC / John Mowlem, que propuso una operación totalmente automatizada utilizando vehículos ferroviarios ligeros.
Las dos leyes del Parlamento que autorizaron la construcción de la línea se aprobaron en 1984 y 1985. La construcción del sistema comenzó poco después, en 1985, con la empresa conjunta cuidando de minimizar los costos a la luz del presupuesto de 77 millones de libras. Dos tercios de la ruta se construyeron sobre infraestructura ferroviaria infrautilizada o en desuso, y la arquitectura de la estación utilizó un enfoque de kit de piezas para ahorrar dinero.
Sistema inicial (1987-1990)
Un tren DLR de primera generación cruza el West India Dock en septiembre de 1987.
El ferrocarril fue inaugurado oficialmente por la reina Isabel II el 30 de julio de 1987, y los servicios de pasajeros comenzaron el 31 de agosto. El sistema inicial comprendía dos rutas, desde Tower Gateway y Stratford hasta Island Gardens, con una longitud total de 12,1 km (7,5 millas). Se elevaba principalmente sobre viaductos ferroviarios en desuso o nuevos viaductos de hormigón, y adoptó formaciones ferroviarias de superficie en desuso entre Poplar y Stratford. Los trenes estaban totalmente automatizados, controlados por ordenador y no tenían conductor; un Agente de Servicio al Pasajero (PSA) en cada tren, originalmente llamado «Capitán de Tren», era responsable de patrullar el tren, comprobar los billetes, hacer anuncios y controlar las puertas. Los PSA podían tomar el control del tren en circunstancias como fallos de equipo y emergencias. Un total de once unidades suministradas por Linke-Hofmann-Busch comprendieron la primera generación del material rodante del Docklands Light Railway.
El sistema era ligero, con estaciones diseñadas para trenes de un solo vehículo articulado. Los tres ramales totalizaban 13 km (8,1 millas), contaban con 15 estaciones y estaban conectados por un cruce triangular plano cerca de Poplar.
Los servicios iban de Tower Gateway a Island Gardens y de Stratford a Island Gardens; el lado norte del cruce se utilizaba únicamente para acceder a la estación de Poplar.Las estaciones eran en su mayoría de diseño común y estaban construidas con componentes estándar.
Una característica común era una marquesina semicilíndrica corta de cristal azul. Todas las estaciones eran elevadas y, por lo general, no contaban con personal.[26] Todas las estaciones contaban con ascensores y acceso a nivel al tren desde los andenes, adaptado para personas con discapacidad, personas con niños pequeños y personas mayores.
